A cikk még fejlesztés alatt áll!
A bükki bányavasutak rövid története
Az ún. borsodi szénmedence Bükkre eső részén már a XIX. század elején ismertek voltak a szénkibúvások, amiket a helyi lakosság használt fel. Ezzel lehetett találkozni – a még nem létező – Perecesen és Herbolyabánya környékén is. A 1820-as években kezdődött el szénkészlet felmérése, majd az évszázad vége felé a bányaművelés, ami felgyorsította az ipar fejlődését. A Bükk szempontjából ez a keleti és északi területekre koncentrálódott. A nagy szénigény miatt vette kezdetét az akkor még földutakkal rendelkező területek feltárása, és a hozzájuk vezető vasutak megépítése. Ebben a cikkben csak olyan vasutakkal foglalkozom, amelyek a föld felszínén is hosszabb útvonalon haladtak, azokkal nem, amelyek csak a bánya művelésében vettek részt. ( Az utóbbiakhoz tartozott például a putnoki bányavasút, vagy a perecesi Új-akna villamosított bányavasútja – Magyarországon először itt használtak villanymozdonyt a bányaműveléshez már 1901-ben (!) –, valamint a farkaslyuki bányának is volt saját vasútja. És még sorolhatnám...
Sajnos a bányák művelésének a felhagyása után az összes (!) ilyen jellegű kisvasút megszűnt, és a sínjeiket felszedték. Így egy-két tereptárgy kivételével írmagjuk sem maradt...
A vasgyári bányavasút és a lyukói és Graenzenstein alagút története
A bányavasutak közül is kiemelkedő jelentőségű és korszakalkotó volt a vasgyári kisvasút. 1000 mm-es nyomtávval épült meg a két szárnyvonal. Az egyik a Vasgyár-Szabadság rendező-Pereces –Baross akna (MÁV 337), a másik a Vasgyár-Szabadság rendező-Lyukó–Radostyán között (MÁV 337a). ( Ebben az időben még nem létezett a ma ismert Lyukóbánya! ) Szintén ekkor épült meg a kor harmadik leghosszabb alagútja is a Graenzenstein altárna.
A Graenzenstein alagút a XX. század elején. ( Fotó : képeslap )
Kezdjük először az első szakasszal...
Az 1830-as évekre nyúlik vissza a vasgyári vasút történetének a kezdete. Már a XIX század elején ismerhette Fazola Henrik a perecesi kőszén kibúvásokat, amiket a helyi gazdák előszeretettel bányásztak ki a hegyoldalból. Fiának, Frigyesnek fordult meg először a fejében, hogy a drága faszén tüzelésű hámorokat jó lenne kőszén tüzelésűre átállítani. Mivel már a hegy túloldalán lévő Parasznya környéki nagy, és jobb minőségű kőszenet is ismerték, makadám utakon szekérrel szállították a kőszenet a hámorokba. A termelés növekedése és az időjárási viszonyok miatt ez nem volt megbízható és kielégítő megoldás.
Így 1868-ban, előkészítések után áttelepítették a 'vasgyárat' Új-Diósgyőrbe, valamint az akkori pénzügyminiszter – Lónyai Menyhért – elrendelte Pereces bányatelep létrehozását, valamint a Vasgyár és Pereces között a 1m-es nyomtávú vasút megépítését a gyors és megbízható szénszállítás érdekében. Szintén ebben a határozatban lett kiadva, hogy Adriántelepig el kell, hogy készüljön a vasút meghosszabbítása egy altárna fúrásával, amit 'Graenzenstein'-ről nevezzenek el. ( Graenzenstein Gusztáv tiszteletére. ) Az építkezés – a bányászok betelepítésével együtt – nagyrészt 2 (!) év alatt elkészült, sőt, az addig feltárt Baross-aknáig meg is hosszabbították a vonalat. A Vasgyár–Pereces közti vonal még 1868-ban elkészült, itt egy évig lóvontatás volt, majd 1869-től álltak át a gőzvontatásra. A Graenzenstein-altárna 1869-es megnyitása után 1882-ig megmarad a lóvontatás, csak ezután tértek át a gőzmozdonyokra. Ez a csúszás azért volt indokolt, mert az altárna csak 2 méter széles és 2.2 méter magas volt, így speciálisan legyártott mozdonyokra és vasúti vagonokra volt szükség az üzemeltetéséhez. Azt is figyelembe kellett venni, hogy az altárna eredeti hossza 2334 méter (!) volt, ami a világon a 3. leghosszabb alagútjává tette ebben az időben. ( Akár kiemelt ipari műemlék is lehetne – világ szinten is -, de sajnos a hálátlan utódoknak köszönhetően a sorsa a legrosszabbra fordult. Erről lásd később. )
A Graenzenstein alagútban használt mozdonyok. ( Fotó : Lányi Ernő )
Problémák mindig is voltak az altárnával, történtek súlyos balesetek is, de ahhoz képest, hogy 100 évig használták, meglepően kevés volt a baleset. A legnagyobb probléma az volt, hogy a kocsik pár centiméterre haladtak el a faltól, így bármilyen meghibásodás és baleset esetén nem volt menekülőút a vagonokból, sőt még csak jelezni sem tudtak a mozdonyvezetőnek kisiklás, vagy vonatszakadás esetén.
Pereces bányatelep vasútállomása. ( Fotó : Ismeretlen (1) )
A legsúlyosabb tragédia is ennek volt köszönhető. 1947. május 2-án éjjel 23 órakor az alagútban haladó 22 kocsis szerelvény egyik tehervagonja kilépett a pályáról, a tartószerkezet egy részét kiszakította, így a betörő nagy mennyiségű homok ellepte az egyik tehervagont és - sajnos – az egyik személyvagont is. 11 bányász vesztette életét ebben a balesetben.
Vonat a perecesi vasútállomáson. ( Fotó : Ismeretlen (1) )
Szintén gondot okozott meghibásodások esetén a felgyülemlő nagy mennyiségű füst is, mely füstmérgezést okozhatott az utasoknak. Sajnos ilyen baleset is történt.1919. október 23-án a mozdony nem bírta kivontatni a szerelvényt az alagútból. A mozdonyt lekapcsolták, majd megerősítve visszakapcsolták a szerelvényre. Mire kiszabadították a vonatot az altárnából, 60 ember kapott füstmérgezést, egy pedig meg is halt. Ennek is volt köszönhető, hogy az egyébként a füsttől 2 óra alatt kiszellőző altárnának a szellőztetését és kibővítését sürgősséggel tárgyalták.
Ez a sürgősség valójában 1946-ig tartott – igaz, 1941-től üzembe helyezték a nagy teljesítményű szellőztető berendezést, amivel 12-16 perc alatt kiszellőztették az altárnát –, ugyanis ekkor született terv az altárna kibővítéséről és teljes kifalazásáról is. Olyan terv is készült, hogy az eredeti vasúti nyomtávra alakítsák ki az altárnát, de ezt a MÁV elutasította. Így 1949. november 30-án adták át a teljesen felújított, kiszélesített és kibélelt altárnát – már hivatalosan is az alagutat. A biztonság növelése érdekében 1946-tól már dízelmozdonyok is közlekedtek az alagútban. Ezek után – a baleseti lehetőségekre felhívva az utasok figyelmét – az alagútban már több baleset nem történt.
Személyvonat Baross-akna felé. ( Fotó : Ismeretlen (1) )
Kezdetektől fogva vegyes vonat közlekedett – nem ritkán 22-25 kocsival(!) - az alagútban. Nemcsak a szénszállítás, de a varbói, radostyáni, parasznyai és perecesi utazóközönség is előszeretettel használta a vonalat, hiszen a vasgyártól már könnyen bejuthattak Miskolcra. ( Megjegyzés : A személyforgalom – a bányászok szállításának a kivételével – nem volt folyamatos. Az 1898-as turistakalauz felhívja a figyelmet, hogy a vonaton történő utazásra a vasgyártól kell engedélyt kérni, de azt nem adják meg. Ellenben az 1950-es években kiadott turistakalauzok gond nélküli utazásról biztosítanak minket. )
Az új személyszállító vasúti kocsik. ( Fotó : Ismeretlen (1) )
Az 1940-es években a földutat makadám út váltotta fel Pereces és Diósgyőr között, de ez nem bírta a terhelést, 1950-re teljesen tönkrement. Így a közút még mindig nem volt vetélytársa a vasútnak. Ez olyannyira igaz volt, hogy 1951-ben – az 1938-ban megnyílt lyukói bánya miatt egy újabb, szélesebb és alapból kibélelt alagutat furatattak Perecestől Lyukóbányáig. Az új alagút már úgy készült el, hogy nem kellett a Perecesen 'átszállni' az alacsonyabb szerelvényre, hanem befutva az alagútba egyenesen Lyukóbányáig lehetett utazni rajta. Az alagutat 1953-ban először a bánya, 1955-ben pedig a MÁV engedélyezte és átvette használatra. ( Az alagút tulajdonjogát a MÁV megtagadta, mert szerinte nem volt megfelelő az alagút elkészítése. ) Így már gond nélkül utazhattak a bányászok Pereces és Lyukóbánya között a leggyorsabban – vonaton. A sors iróniája az, hogy valójában teljes kapacitással sohasem üzemelt ez az alagút, mint szénszállításra használt vonal, inkább lett személyforgalmú, aminek menetrendje is volt, annak idején a MÁV 337a-s mezője alatt lehetett a menetrendet megtalálni. A vonatok 1955-1960 között közlekedtek ebben az alagútban. ( Röpke 6 évig. ) 1960-ban súlyos elmozdulásokat tapasztaltak az alagútban, és ekkorra már igazolódott a MÁV sejtelme is a hiányosságokkal kapcsolatban. Az alagút egy szelvényrészének a megcsúszását ugyan az alatta húzódó vágatoknak tulajdonították, de ezt sohasem sikerült igazolni.
Az 1956-os évi menetrend a lyukóbányai vonalon. ( Fotó : archív )
1963-ig – az alagút üzemének szünetelése alatt – folyamatosan vizsgálták az elmozdulást, de ekkorra az megszűnt. Így engedélyezték a hibák és a hiányosságok elhárítását. Ez 1966-ra megtörtént és az alagút használatát újra engedélyezték. A sors fintora az, hogy az alagút soha többet nem nyílt meg, mert már a bánya vezetőit nem érdekelte – kiépült a kötélpálya Lyukótól – Berentéig, elkészült a műút Perecesre és Lyukóbányához, valamint az LKM – Lenin Kohászati Művek - is már átállt pakura és gáztüzelésre -, nem volt szükség annyi szénre. Így amikor a bányák végleg leálltak – 1971. január 1 - bezárták a Graenzenstein-alagutat és a lyukói alagutat is, amelyikben ekkorra már sín sem volt…
Balra a Graenzenstein alagút, jobbra a lyukóbányai alagút. ( Fotó : Tóth Gábor )
Igaz, hogy a vasutat 1972-ben felszedték, de – sajnos – az alagutak vesszőfutása még itt sem ért véget. Hamarosan Pereces végénél a lyukói alagutat eltömedékelték, a Graenzenstein alagutat pedig szeméttel töltötték fel. A lyukói véget elfalazták és kezdeti részén bunkert alakítottak ki, Adriántelepnél pedig befalazták a Graenzenstein alagutat.
Az alagút lyukóbányai bejárata. ( Fotó : Molnár Márk )
De még ez sem volt elég. 2012-ben mindkét alagút bejáratait kibontották, eltömedékelték és teljesen felföldelték olyannyira, hogy Perecesnél csak egy emlékmű – az 1947. május 2-i baleset áldozatainak állított - mutatja az alagutak helyét, Adriántelepnél pedig már lassan megtalálni sem lehet, csak aki még ismeri a helyet. Így teljesedett be (?) egy egykori mérnöki csoda sorsa…
A tömedékelés előtti állapot Perecesen. ( Fotó : www.boon.hu )
A két alagút bejárat felett felállított emlékmű Perecesen. ( Fotó : Marosi Gyula )
A pálinkási bejárat 2012 tavaszán. ( Fotó : Kenyeres Gábor )
A pálinkási bejárat 2012 tavaszán. ( Fotó : Kenyeres Gábor )
A pálinkási bejárat maradványa 2012 őszén... ( Fotó : Kenyeres Gábor )
A Vasgyár-Lyukóbánya-Radostyán vonal közel azonos időben épülhetett, mint a perecesi vonal. ( Az 1887-es katonai felmérésen ez a vonal nem szerepel, ellenben a perecesi igen, az 1931-ben megjelent 'angyalkás' térképen már mindkettő rajta van. ) Feladata az ekkor még üzemelő 'kisebb' Lyukó és Radostyán környéki bányák szenének a vasgyárba szállítása volt. Ugyan a szén nagyon kénes volt, de az akkori vasgyártás technológiájához megfelelt. Amikor megnyílt a ma ismert Lyukóbánya 1938-ban, a szénszállítás mennyisége drasztikusan megemelkedett. Ennek lett a következménye, hogy 1951-ben megtervezték a Lyukóbánya-Pereces közti vasúti alagutat, ami nemsokára el is készült. ( Ennek sorsáról az első részben már írtam. ) Mivel a kezdettől fennálló problémák miatt, majd a kiépülő kötélpálya Berentéig, valamint a Vasgyár átállása pakurára és gázra azt eredményezte, hogy ez az alagút sohasem volt teljesen kihasználva. A vonal sorsa a Perecesével azonosan alakult… (Erről a vonalról nagyon kevés információ lelhető fel az interneten!)
A lyukóbányai alagút bejárat. ( Fotó : www.vasutallomasok.hu )
A vasgyári vasút teljes vonalhálózata. ( Nagy képért mutass a kis képre! )
Források :
Mohay - Dr.Bory - Fojtán : A miskolci fűtőház története
Moór Attila www.kisvasut.hu cikke
Magyar Országos Levéltár
MÁV Központi Irattár
Miskolci Bányakapitányság Irattára
Magyar Néphadsereg Térképtára
Molnár Márk fotógyűjteménye
Marosi Gyula fotógyűjteménye
MÁV Hivatalos Menetrend 1956
(1) Dr. Dobrossy Isván : Pereces-bányatelep története a XIX. és XX. században.
Saját információk.
Részletes információk találhatóak a kisvasutak honlapján : www.kisvasut.hu
A Harica-völgyi bányavasút története
A Sajószentpéter–Kondó–Harica bányavasút a Nyögő- és a Harica-patakok völgyében futott. Sok helyen felmerült és viták folytak az interneten, hogy összeköttetésben állt-e a vasgyári vasúttal. A válasz egyértelműen nem. Míg ez a kisvasút 760 mm-es nyomtávon épült meg, addig a vasgyári 1000 mm-en, így összekötésük lehetetlen lett volna. ( Arról nem is beszélve, hogy két különböző bányatársaság kezében voltak a szénbányák. )
A szénkészlet feltárása ezekben a völgyekben is az 1820-as években megtörtént. Az első megemlített és megnyitott bánya 1864-re tehető. 1888-ban nyílik meg a legtöbb bánya Sajószentpéter környékén. A szempontunkból kiemelendő a Sajókápolna mellett megnyitott szénbánya, az Alfréd akna. Kezdetekben a legtöbb bánya még a birtokos családok igényeinek megfelelően termelt, de a megnyitott Miskolc-Bánréve vasútvonal (1871) magával hozta a vasgyártás és a bányászat rohamos fejlődését is. Ekkorra tehető, hogy az Alfréd aknát normál nyomtávú vasúttal kötötték össze a sajószentpéteri MÁV állomással.
A sajószentpéteri Fő-akna, valószínűleg az Alfréd-bánya. ( Fotó : MEK Képkönyvtár )
1894-ben a MÁK – Magyar Általános Kőszénbánya társulat – megvásárolta a sajószentpéteri völgyben a bányákat teljes felszerelésükkel együtt, valamint a hozzá tartozó vasutat is. 1895-ben megalapítják a Hazai Üvegipar Részvénytársaságot, és megnyitották a sajószentpéteri üveggyárat. Ettől az időponttól kezdve egy kézbe kerül a völgy teljes bányászata. Még több bánya nyílik, egyre távolabb Sajószentpétertől. Erzsébet aknáról keskeny nyomtávú vasút épült az Alfréd bányai rakodóig, lóvontatással. ( Valószínűleg 600 mm-es volt. )
A sajószentpéteri Üveggyár a XX.század elején. ( Fotó : www.kisvasutak.hu )
Az 1910-es évektől kezdve a fejlődés rohamossá válik.
Sajószentpéteri bánya és rakodó a XX.század elején. ( Fotó : képeslap )
Az 1915-ben nyitott a Sajószentpéter II. akna (Újakna, Újtelep). Ez a bánya is vasúttal kapcsolódott a külszíni bányavasúthoz. Majd később a Sajószentpéter III. akna, amelynek külszíni létesítményei nem voltak, dízelmozdonyos vasúttal szállította a szenet a II. aknára, ahonnan az szintén vasúton jutott el a sajószentpéteri átrakodóra.
Kisvasúti híd az Újaknánál. ( Fotó : terkep.google.hu )
Kisvasúti híd maradványa az Újakna környékén. ( Fotó : Illés György )
Sajókondó környékén – ma Kondó - a nagyobb volumenű bányászkodásra létrehozták a Sajókondói Kőszénbánya Rt-t, amely komolyabb befektetésekkel próbálkozott. 1920-ban a Sajókondói Kőszénbánya Rt. megindítja a külszíni bányavasút kiépítését a Harica völgyben. A nyomtáv 760 mm volt. A fővonalára az igények szerint több, hosszabb-rövidebb leágazás is csatlakoztak. A bányavasút a Harica és a Nyögő patak völgyében levő bányák szenét szállította be Sajószentpéterre, de a személyközlekedést is biztosította mind a munkába járásra, mind pedig a települések lakói számára is. (A vasgyári vonalon Miskolcra tudtak eljutni, a haricain pedig a járásszékhelyre, Sajószentpéterre.)
1921-ben az Alacskai Kőszénbánya és Villamossági Rt. iparvasút, osztályozó, rakodó építését végezte el a szenének Sajószentpéterre való szállítására.
1923-ban a Sajólászlófalván levő Gyula-tárótól 1,3 km bányavasúttal csatlakoztak a Sajókondói Kőszénbánya Rt. vasútjához.
1924-ben a szénigények csökkenése miatt a Sajókondói Kőszénbánya Rt. több aknája csődeljárás alá került. A bányavasút építése is megszakadt. 1926-ig még próbálkoztak a szénbányászattal, de az utolsó táró is a csődeljárás áldozata lett. Ezzel a vasút sorsa is megpecsételődött, a vasutat felszedték, felépítményét, járműveit értékesítették.
Ezzel még nem ér véget a történetünk!
A kondói területhez tartozott az úgynevezett Ludna-puszta, ahol szintén bánya nyílt és ez fontos a vasút további szempontjából is. Ludna középkori település volt Borsod vármegye középső részén, a Harica patak mellett. A település a közelében található Lubna ( ma Harica ) patakról kaphatta a nevét. Tardona, Varbó, Ludna, Csenik határosak voltak egymással. Ludna története összefügg Haricáéval. Ez a település a középkorban elpusztult. Helyét Tardona és Varbó között, Kondótól nyugatra, a mai Harica-bányatelep környékén kell keresnünk, attól nyugati irányban. ( Mai napig Ludna-puszta a neve ennek a területnek. )
Ludna-puszta 2015-ben. ( Fotó : Kismarton Zsolt )
Itt 1938-ban – tekintettel az újabb nagyarányú szénkeresletre – a nagy mennyiségű fellelhető szénre való tekintettel megalakították a Ludnavölgyi Kőszénbánya Vállalat Kft-t, amely lejtősaknát épített. Ezt később Harica-lejtősaknának nevezték el. Ehhez azonban már a vasút megint nélkülözhetetlen lett, ezért 1938-ban Sajószentpéterig keskeny nyomtávú iparvágányt létesítettek, vélhetően az előző nyomvonalán és alépítményén. Ilyen módon alakult ki végül a Sajószentpéter–Harica bányavasút, amely aztán az egyéb környékbeli bányák szenét is ismét szállította. Sajószentpéteren aztán az alacskai, a II. aknai, és a haricai vonalrészek egyesültek, és innen a normál nyomtávú vasútra szállítottak.
A Béke lejtősakna 2015-ben. ( Fotó : Kismarton Zsolt )
Haricabánya környéke 2015-ben. ( Fotó : Kismarton Zsolt )
1943-ban az alacskai II. és III. aknák üzembe álltak. A sajószentpéteri rakodóig bányavasút épült, dízelmozdony vontatással.
Az 1946-ban bekövetkezett államosítás után a Harica-völgyi bányászatot a Ludnavölgyi lejtősaknára koncentrálták és itt indultak meg a fejlesztések is.
1947-től a MÁV kezelésébe került a vasút, mely a 498. vonalszámot kapta.
Mindezek közben a sajószentpéteri és a haricai bányák a Borsodi Szénbányászati Tröszt nagy bányái lettek és a fejlesztések is rohamtempóban indultak el.
1957-ben a vasúton leágazás épült a sajólászlófalvi külfejtéshez, amely két évig termelt. Ugyanebben az évben a kondói üzemkoncentráció elindult, Harica III. lejtősakna és a Béke akna teljes termelésének figyelembe vételével. Ezzel párhuzamosan elkezdődött a Lyukóbánya–Kondó, valamint a Kondó–Berente függőkötélpályák építése. Ez már előre jelzi a bányavasút lassú végzetét. Ebben az időszakban a vasutat a Harica patak völgyében, gyakorlatilag déli irányban kihosszabbították, ez lett a Harica fűrésztelep, a bánya fatelepe, komoly vasúti rakodóval. 1960-ban egy felhőszakadást követő árvíz – a Harica patakon – elpusztította a bánya fatelepét ( Harica fűrésztelep ), a vasúti rakodót, és az alsó üzemteret is.
A volt Fűrésztelep környéke 2015-ben. ( Fotó : Kismarton Zsolt )
1962-től kezdődően a haricai bányászat hanyatlásnak indult.
1967-ben zárt be végleg a Sajószentpéter II. akna - előtte két évig még tanbánya volt.
A Sajószentpéter és környékének szénbányászata 1973-ban ért véget a III. aknai bányászat gazdaságtalanná minősítése után. Erre az időre Sajószentpéter környezetében a távolabbi bányák már mind bezártak (?), így a vasút sorsa is egyértelmű lett, bezárták, majd elbontották, immáron másodszor is. ( Megjegyzés a szerkesztőtől : Mint a korábbi fényképen is látható volt, a Béke lejtősaknát Haricabányán csak 1996-ban falazták el... )
A volt gencsi megálló környéke 2015-ben. ( Fotó : Kismarton Zsolt )
Emlékeink : Sajószentpéteren állomása volt a vonalnak. Végállomás lévén állomásépülettel ( jegypénztárral, forgalmi irodával ) rendelkezett. A végállomás épülete még ma is megvan, bár átalakították. Ez a Varbó felé vezető út mellett volt – nem a MÁV vasútállomáson, illetve a normál nyomtávú Miskolc – Bánréve vonal mellett –, hanem attól hozzávetőleg 1-1,5 km-re, a település szélén. A kisvasút személyszállító vonatai ideáig közlekedtek, azonban a szénszállító tehervonatok még 0,5-1 km-t továbbmentek az átrakóig, ahol a szenet a csillékből a normál vagonokba öntötték át, és itt volt a kisvasút egyik "depó"-ja is. Egyes hidak megmaradt kisvasúti hidak kivételével más a vonalból nem maradt meg...
A harica-völgyi bányavasút teljes térképe. ( Nagyobb képért kattints a kis képre! )
Források :
A www.kisvasutak.hu - Rónaföldi Zoltán cikke.
Rónaföldi Zoltán : Kronológia. A borsodi és az ózdvidéki szénbányászat fontosabb évszámai és eseményei
Rónaföldi Zoltán : A borsodi és ózdvidéki ipar- és bányavasutak rövid története
Saját információk.
Részletesebb információk találhatóak a kisvasutak honlapján : www.kisvasut.hu
Az egri Gazdasági Vasút története
Az 1921. februárjában megalakult Érseki Bánya és Ipartelepek Rt. Szarvaskő területén, az Almárvölgy felső részén széntelepek után kutatott. A fúrások eredményei nyomán a Töviskes-hegy oldalában kihajtásra került a Szent János táró. A szén elszállítására az Eger-Putnoki vasúthoz csatlakozva 5,5 km hosszú keskeny nyomközű vasutat terveztek.
Az 1922. február 21-én megtartott bejárás során a Kereskedelemügyi Minisztérium a normál nyomközű vasút 106/112-es szelvényében tervezett iparvágány kiágazás, az ahhoz kapcsolódó átrakó, és az onnan a szénbányához vezető bányavasút építésére az engedélyt megadta. A 600 mm-es nyomtávolságú vasutat a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztérium az 1922. december 21-én a szénszállítást a ideiglenesen engedélyezte.
Az egri GV vasútja. ( Fotó : archív )
Az átrakó állomás a mai Almár megállóhely közelében létesült. Területén hídmérleg, szolgálati helyiség épült.
Az Eger-Putnok vasútvonalon a bányavasút átrakójánál Felnémet-bányatelep néven új megállóhely létesült.
1926-ban a táróban a szénbányászat megszűnt. 1928-ban az Érseki Bánya és Ipartelepek Rt. az iparvágány használatára szóló szerződést felmondta, a MÁV a vágányokat felbontotta. A bányavasút felbontási időpontja nem ismert.
De ennek a vasútnak is van folytatása...
1957-ben a felmérések alapján nagyobb szén mennyiséget találtak a völgyben. A szén elszállítására két lehetőség adódott. Az egyik változat szerint a szarvaskői MÁV állomásról szilárd burkolatú út épült volna a szénbányához. Ez ellen szólt a hegyvidéki terepen való gazdaságtalan közúti szállítás. A másik lehetőség a gazdasági vasút építése, ahol a legnehezebb terepen fel lehetett használni az egykori nyomvonal meglévő földmunkáit. Számítások készültek mindkét alternatívára, a vasúti szállítás negyven százalékkal olcsóbbnak bizonyult.
A vasútvonal 1958 év végére elkészült. Az első szénszállítmány 1958. december 21-én megérkezett az egri TÜZÉP telepre. Ekkor még az üzemi épületek, motorszín, átrakó állomás nem készültek el, ezek építésére a GVI a Magyar Beruházási Banktól vett fel hitelt.
Az átrakó létesítésre két helyszín jött számításba: Almárnál, a korábbi kisvasúti átrakó közelében, illetve a felnémeti MÁV állomáson. Felnémet mellett szólt, hogy az erdei vasúton a fatelepre érkező, és ott bányafának feldolgozott faanyag nagyvasúti átrakás nélkül juthat el a bányáig. Dacára annak, hogy a felnémeti átrakóállomás, motorszín és egyéb üzemi létesítmények terve elkészült, az átrakó mégis Almáron épült meg.
Az egri végállomáson épült fel a kétvágányú motorszín, benne forgalmi és üzemfőnöki irodával, műhellyel, szociális helységekkel
A motorszín környéke. ( Fotó : Malatinszky Sándor )
1960. április 1-én a GVI megszűnt, a vonal a MÁV Miskolci Igazgatóságához került. Az egri motorszín és az átrakó építését a MÁV fejezte be. Az átvétel során készült jegyzőkönyvben további munkák elvégzését sürgették. A két végállomáson és az átrakónál szolgálatot vezettek be, mindhárom helyszínen biztosító berendezést létesítettek. A motorszín területén olajkamra, föld alatti üzemanyag-tároló, a vonal kedvezőtlen lejtési viszonyai okán homokszárító és tároló helyiség épült. A szolgálati helyek között rádiós távbeszélő hálózat épült.
A napi forgalomban jellemzően 3 pár tehervonat és 3 pár munkásszállító személyvonat közlekedett. A hatvanas évek elején úttörővasúti tervek bontakoztak ki, de a vonal lejtviszonyai, a kézifékes üzem okán a vasútüzem a rendszeres személyforgalom bevezetése elől elzárkózott. 1962-ben megvizsgálták a vasút gazdaságosságát, megállapították, hogy a vonalon a turisztikai személyforgalomra erős igény mutatkozik, ehhez a megfelelő járműpark és a személyzet rendelkezésre áll. A korlátolt közforgalom bevezetését a Heves megyei Idegenforgalmi Hivatal és Eger Városi Tanácsa is szorgalmazta, de személyforgalom továbbra sem indult meg.
Az almári viadukt. ( Fotó : MÁV Központi Irattár )
1964-ben, az akkor 6 éves vonalon több kisiklás történt. Az egri üzemfőnök a vonal állapotáról jelentést írt, melyben megemlíti, hogy a pálya sok helyen veszélyesen könyökös, fekszinthibás, a sínek több ponton oldalirányban kézzel elmozdíthatók.
1967. július 1-én a szénbányában a termelés leállt. Ezt követően a GV még egy hónapon keresztül üzemelt. Feladata ekkor már csak a bánya leszerelt és kiépített anyagainak leszállításából állt. Az Egri GV 1967. július 31-én megszűnt.
És még ennek is van folytatása...
A MÁV 1967. augusztus 1-jén a vasutat átadta az Egri Városi Tanácsnak.
Az egri Tanács vasútja. ( Fotó : archív )
A tanács kezelésében működő kisvasút üzeméről kevés adat maradt fent ( ... vagy csak mi nem találtunk ezekre ). 1968-ban az Egri Tanács Mélyépítő Üzeme az egykori szénbánya felett, a Felső-legelő dűlőn kavicsbányát nyitott, a kitermelt követ kisvasúton szállította Egerbe. Az 1969-es, májusi menetrendben hétköznaponként kettő, hétvégéken három pár személyvonat közlekedett. A 9,2 km-es vonalon a menetidő felfelé 50, lefelé 40 perc volt. Az állomások és megállóhelyek nevei Eger-Töviskes, Cinege, Csurgó, Almár elő, Pirittyó, Villóbérc, Verőforrás, Keselyőbérc.
Az 1969. évi tavaszi menetrend. ( Fotó : archív )
1970-ben Keselyőbércen, az egykori bányatelepen "Egri Csillagok" néven úttörőtábort avattak. Az erről szóló iratban említették először úttörővasút néven a kisvasutat. A hetvenes évek közepére a vasút állapota leromlott. A kavicsbánya termelése akadozott, egyes években egyáltalán nem üzemelt. 1973-ban az UVATERV elkészítette a vasútvonal felújítási tervét, melynek költsége 25 millió forint körül adódott, de ezt az összeget a Tanács nem tudta biztosítani. 1976 nyarán közlekedtek utoljára a szerelvények, az úttörőtáborhoz vezető utat felújították, a következő évben már autóbuszokkal oldották meg az úttörők táborozását. 1976 őszén az almári átrakónál a normál nyomközű rakodóvágány, annak nyíltvonali kitérője és biztosító berendezése elbontásra került. A Heves megye Tanácsa VB. Építési, Közlekedési és Vízügyi Osztálya 1978-ban bontási határozatot hozott a kisvasút ügyében.
A kéttengelyes B sorozatú személykocsik ismeretlen okból a keselyőbérci végállomásra kerültek, darabokra hullott roncsaik még ma is felismerhetők.
Az egri GV teljes térképe.
Források:
Moór Attila cikke a www.kisvasut.hu honlapon.
MÁV Központi Irattár
Magyar Országos Levéltár
Heves Megyei Levéltár
Miskolci Bányakapitányság Irattára
Vasút c. folyóirat 1958, 8. évfolyam 6. száma.
Balogh Imre GV iratgyűjteménye.
www.archivportal.hu
Malatinszky Sándor ( Fotók )
Máté Mária ( Fotók )
MÁV Központi Irattár ( Fotók )
Részletesebb információk találhatóak a kisvasutak honlapján : www.kisvasut.hu